秒速飞艇是不是假的|秒速飞艇2期计划
網站首頁 | 關于我們 | 新聞動態 | 服務指南 | 最新招聘 | 海員風采 | 信息公告 | 實習生天地 | 在線問答 | 航海知識
 
  海事局公布第四批便利船員服務清單公告
  國家稅務總局關于增值稅發票新要求
  山東海事局關于公布2016年海船船員適任考試計劃的通知
  中華人民共和國海事局關于公布第二批便利船員服務清單的公告
  溫馨提示
  山東海事局關于公布2015年上半年海船船員適任考試計劃通
  公司關于人事調整的通知
  關于船員上下船動態報海事局系統重要通知
  最新招聘信息2018.10.12
  最新招聘信息2018.09.19
  最新招聘信息 2017.09.04
  OOCL長期需求 2017.8.31
  最新招聘信息2017.08.14
  2018屆實習生招聘簡章
  最新招聘信息2016.10.14
詳細信息
 

加入《06勞工公約》對我國海員是福還是禍

本文摘要:2006海事勞工公約 海員 外派


從中國勞動保障報得知:近日召開的第十二屆全國人大常委會第十六次會議,批準我國加入國際勞工組織《2006年海事勞工公約》。《2006年海事勞工公約》 是2006年2月23日在日內瓦召開的第94屆國際勞工大會上通過的, 已于2013年8月20日生效。 國際勞工組織登記我國批約書之日起一年后,對我國生效。

從該部海事勞工公約的通過到生效,在航運界及海事界都是一片叫好之聲。從2006年之后,也有大量學者和實務人員研究該公約對我國海員權利帶來的意義。公約要求大幅度提高海員的福利待遇,提高職業安全與健康的保障,規范船員的招募與安置。有人將該公約稱之為“全球 海員的福音”,有人稱之為海員的“權利法案”,似乎該公約的出臺必然會對我國50多萬海員及其家屬帶來劃時代的意義。然而,結合我國的實際情況,通過分析公約可以發現事實并非如此。該公約的生效可能會嚴重削弱我國遠洋公司及遠洋海員的競爭力,不僅會令我國大量經營國際航線的船東陷入困境,還可能會造成我國大量外派海員失業。

一、我國目前海員外派之局勢

1.海員外派對我國的意義

我國海員人數全球第一,海員勞務輸出全球第四。據海事局統計,我國海員總人數在65萬左右。對于我國這樣一個發展中國家、人口第一大國來說,海員勞務輸出具有非常重大的意義。首先,海員外派可以緩解我國的就業壓力,海員被派遣到國外輪船上工作被視為境外就業,不僅提高了就業率,而且不消耗國內的就業資源。第二,海員外派能夠創造外匯,為穩定我國的外匯平衡作出貢獻。第三,通過派遣我國海員到外輪工作,可以提高我國海員素質和競爭力。目前我國海員整體素質仍然處于較低水平,在國際勞務市場上的競爭力也偏弱,海員外派是改善這種局面的最有效途徑。第四,通過外派海員和其他國家海員一起工作以及在全球不同港口的活動,可以促進我國與不同國家的交流,傳遞中國文化,提升我國的形象和影響力。

2.我國海員外派取得的進展

我國海員外派開始于上世紀70年代末,在改革開放政策的影響下開始發展。1979年6月25日,天津 遠洋公司派出29名海員到日本“睦邦丸”輪工作,揭開了我國海員外派的篇章。我國擁有豐富的人力資源和數十所海員教育及培訓的大學及機構,理應在國際海員勞務市場中擁有發言權,然而事實并非如此。

(1)我國在國際海員勞務市場中占據份額很低相比菲律賓,其僅有9 400萬人口,每年卻有超過20萬的海員被派往其他國家船上工作,每年創造外匯超過15億美元。而我國擁有近14億人口,150萬船員(其中包括65萬海員),BIMCO和ISF組織曾在1990年預測,認為中國外派海員人數應在2000年達到89 167人,在2005年達到104 543人。

然而事實并非如此,迄今為止,中國每年外派人數仍徘徊在4萬左右。這種情形既不符合我國作為人口大國的國情,也不符合我國目前并非落后的海員教育培訓體系。

(2)我國外派海員參與國際競爭的能力很弱我國外派海員所服務的船只,大都為本國人掌握經營或者實際控制,雖然這些船只并不懸掛五星紅旗。我國只有10%左右的優秀海員,能夠打入歐美船東的市場。同時,中國外派船員主要服務在散雜貨船,占輸出總量的80%左右,而技術要求高、工資待遇高的船型,中國船員很少能涉足。在這樣的情況下,中國外派海員的國際競爭能力一直無法提高。

(3)中國外派海員所享受的工資及福利待遇明顯偏低同工不同酬是中國外派海員遇到的正常現象,他們要想獲得到外派船上工作的機會,就必須接受比同船其他海員低得多的工資及待遇,這也成了中國海員參與國際競爭所依賴的慣常途徑。這種差別及屈辱的待遇也令很多優秀素質的海員無法接受從而棄海登陸,謀求其他岸上工作。

二、《2006年海事勞工公約》產生的背景

國際勞工組織成立于1919年,從上世紀20年代開始,該組織共召開了9次專門涉及商船海員的海事大會,制定了大量的公約和建議書,其中涉及海員勞動的有39項公約、30項建議書和一項議定書。但是這些公約及文件并沒有達到預期的效果:一是由于這些海事公約的批準率很低,沒有被全球廣泛接受;二是勞工組織也缺乏有效的執行機制。

另一方面,進入21世紀之后,發展中國家特別是中國的海運業和海員勞務輸出業都得到快速發展,并且逐步參與國際市場的競爭。發展中國家相對廉價的勞動力具有非常重要的意義:一來積極支撐了本國航運業的發展,并且逐步占據國際航運業的部分市場份額;二來發展中國家的外派海員以其較低的價格走進國際勞務市場,不可避免在很大程度上影響了發達國家海員的就業率。在這樣的大背景下,國際航運聯合會(ISF)最先倡導,并且在國際運輸工人聯合會(ITF)的支持之下,推動國際勞工組織(ILO)制定一項新的綜合海事勞工公約,其根本目的是形成一個統一的較高標準來適用于整個行業,試圖把發展中國家的航運公司和海員勞務隊伍擠出國際市場。2001年1月,第29屆聯合海事委員會(Joint Maritim Commission)決定在綜合已有的海事勞工公約的基礎上,建立一個統一的公約框架結構。在之后的三年里大會經過多次討論,于2004年起草了公約草案,并于2006年2月召開的海事大會上通過了這部綜合了所有海事公約的國際海員法典,即《2006年海事勞工公約》。

三、《2006年海事勞工公約》的主要內容及特點

公約的主要目的是實現世界性的與海員有關的海上勞動的社會條件和經濟條件的協調。首先,公約明確了海員所享有的各項權利和自由。除了強制性的規定外,公約允許國家自主決定將哪些明確的權利賦予船員。為了促使該公約能夠盡快在全世界范圍內生效和得到執行,其允許國家保持與工業需要相一致的步伐。除了漁船和以傳統方法制造的船舶,以及內河、沿海和港作船以外,公約將適用于所有航行于國際航線的商船。公約的最大特色是確立了海員在船上工作的最低工作和生活標準,并且規定了海員雇傭條件、工作和休息時間、娛樂設施、起居艙室、健康保護、食品和給養、醫療條件、福利和社會保險保護的條件,這些標準將通過船舶的發證系統以及港口國監督的形式予以實施。船舶發證系統要求500總噸以上的國際航線船舶要攜帶一份“海事勞工符合聲明”和“海事勞工證書”,載明船舶以持續實現公約的方式遵守符合公約的國內法。港口國監督將會通過檢查證書或滯留船舶的方式以確保公約得到執行和遵守。

公約的主要特點:首先在結構上采取縱向的格式安排,在正文中確立一套堅實的原則和權利;其次通過守則允許成員國在實施這些原則和權利的方式上有適度靈活性來確保公約盡快生效;再次通過標題五的內容確保原則和權利得到切實遵守和執行,從而確保公約達到其目的。公約的這一結構安排表明了公約法律原則不動搖、方式手段可靈活、最終追求實施效果的核心立場。

四、《2006年海事勞工公約》對我國海員外派的不利影響

公約研討和制定的工作組由國際勞工組織、船東代表組和海員代表組共同組成。令人驚奇的是,這樣一部旨在保護海員權益的法案,最初的倡導者是國際航運聯合會(International Shipping Federation),而非海員。該公約通過后,最先批準該公約的4個國家分別是利比里亞、馬紹爾群島、巴哈馬、巴拿馬,這四個提供開放登記服務的大國幾乎擁有了世界大部分的船隊,也明顯代表了船東的利益。查閱歷年國際勞工組織的會議記錄可以發現,在背后積極推動該公約出臺的機構或者人士絕大多數來自發達國家,例如法國、英國、德國及挪威等,很少來自發展中國家。而代表海員利益的代表,則是來自國際運輸工人聯合會(International Transport Workers’ Federation),其在很多情況下代表的是發達國家海員的利益。在這樣的情況下出臺的國際公約,很難想象其會考慮發展中國家的利益。

近年來,我國航運業得到迅猛發展,并在經濟全球化的形勢下參與國際市場競爭。與國外許多大型航運公司相比,無論在資金實力、管理經驗等方面,我國大多數的航運公司特別是數目眾多的小型公司都處于弱勢地位。而我國航運公司獲得發展并壯大所依賴的重要手段便是廉價的勞動力,即較低的海員工資。以一家福州的小型公司為例,其維持船隊運營需要支付的海員工資為總經營成本的30%左右,而發達國家的船隊,其海員工資成本則占總經營成本的45%左右。在這樣較低的運營成本保障下,這家小型公司可以以較低的運費訴求參與國際海上貨物運輸的競爭并獲得發展。在新海事勞工公約的要求下,這家公司不僅要投入成本提高海員的工作和生活環境,還要支付更高的工資及其他福利待遇,在這樣的情況下,很多公司勢必不堪重負并最終倒閉。而我國海員產業的發展和航運公司的發展是互利互惠、相輔相成的,這種局面勢必導致大量海員失業。另一方面,我國海員參與國際競爭的能力相對較弱,無論從業務能力、英文水平以及服務理念上來說,我國的外派海員都處于不利地位。在這樣的情形下,我國外派海員走進國際市場所依賴的手段就是較低的工資,這也是近年來我國外派海員產業無法獲得長足發展的原因。而在新公約的要求下,所有船東聘用任何國家的海員,都需要支付較高的工資和提供較高的福利待遇條件,如此一來,我國的海員對于國外船東就失去了吸引力,從而更難打入國際市場。因此,表面上,《2006年海事勞工公約》為全球的海運業提供了一個統一的標準,為各國海運企業的公平競爭創造了更為公平的空間,維護海上勞動者的“體面勞動”,但是這些表面的“公平”其實掩蓋了一個重要的事實,那就是發達國家和發展中國家的不均衡。這些強加的高標準反而會打壓我國航運業的發展,從而最終影響我國外派海員的就業。

五、《2006年海事勞工公約》生效后我國宜采取的對策

隨著菲律賓的批準,該公約在 2013年8月份生效。公約第五章規定了非常嚴格的遵守和執行程序,把履約責任進行具體化并分別賦予船旗國、港口國和勞工提供國。公約生效后,任何從事航運的國家無論是否批準都將受到公約制約。公約規則的第五節“不更優惠待遇”條款使得沒有批準該公約國家的船只在港口國監督中會面臨更為嚴格的檢查。在這樣的情況下,中國批準或不批準該公約的影響已經沒有太大差別,公約只要生效其目的便已實現。

對于我國的航運公司來說,將面臨更高和更嚴格的競爭要求,如果想在殘酷的競爭環境中生存,唯一的途徑是提高經營管理和風險管理的水平,努力縮減其他開支來對沖人力成本的增加,從而能真正做到與國外船東的公平競爭。但這將是一個漫長的過程,初期階段大量的管理落后的船東將被淘汰出局。

另一方面,我國的外派海員在享受較高工資水平和較好福利待遇的同時,將面臨更為嚴格的優勝劣汰。為了提高我國海員勞務的國際競爭力,政府、航海教育機構及海員應該通力合作共同促進該產業的良性發展。

首先政府應該完善海員權利保護的法規及政策,改革和完善個人所得稅制、社會保險體系以及進出境管理等配套服務,從而吸引更多優質人才從事該行業。航海教育機構應該加強教學與培訓,提供更為實用和有效的教學,確保未來海員素質和業務能力的增強。而外派海員應注重業務素質及服務理念的提高,增強英文素質、交流能力和責任意識,認真研究國外船東的需求并積極主動予以配合,從而全面提高我國外派海員的競爭力。

六、結語

雖沒有直接證據證明《2006年海事勞工公約》是國際航運聯合會(ISF)和國際運輸工人聯合會一起綁架了國際勞工組織,制定了一部旨在打壓發展中國家航運業發展和勞務輸出的公約,但是通過研究可以發現,該公約的生效和實施將會大幅增加我國航運公司的經營成本,給我國的航運業帶來沖擊,并最終影響我國外派海員的就業。

但是,歷史的車輪終究不可阻擋。大勢所趨的事情我們也不必抗拒。更重要的是,政府、學校以及公司要努力給予海員以更好的教育于培訓。同時也希望我們的海員能夠努力提高自身能力與素質。相信憑借我民族勤勞、勇敢、智慧的特點。未來在國際海運界闖出我國海員應有的一片天地。

來源:搜狐新聞


    上一篇:《中華人民共和國船員違法記分辦法》近日發布
    下一篇:交通部部長致海員朋友的信
地址:日照市泰安路179號國際大廈B座1801室 E_mail:[email protected]
日照海員寰宇服務有限公司官方網址
電話:0633-3932177 3932112
在線問答
 辦公室 辦公室
 散貨分部 散貨分部
 油化分部 油化分部
 集裝箱分部 集裝箱分部
 社保分部 社保分部
 證件分部 證件分部
 財務部 財務部
秒速飞艇是不是假的